Základní pojmy: Přetažení

anglicky: Stall

rusky: Сваливание

Náhlá ztráta vztlaku v důsledku velkého úhlu náběhu křídla. Pokud úhel náběhu (angle of attack) vzroste nad kritický úhel náběhu, dojde k odtržení proudění a vztlak prudce klesne.

Přetažení není normální letový režim a mimo některé obraty bojových a akrobatických letadel je to režim nežádoucí.

Přetažení je závislé pouze na úhlu náběhu. Nesouvisí přímo s rychlostí proudění. Jenže, čím je nižší rychlost, tím je třeba pro udržení potřebné velikosti vztlaku větší úhel náběhu. Jak rychlost postupně klesá, blíží se úhel náběhu kritické velikosti.

Rychlost, při které dojde potom k přetažení, se nazývá pádová rychlost. Její velikost je závislá na momentálním zatížení a seřízení letounu. V dokumentaci skutečných letadel se udává pro maximální zatížení a pro letovou (V_S) a přistávací (V_S0) konfiguraci. Přistávací bývá o něco nižší (vliv přistávacích klapek atp.).

K přetažení dochází typicky při postupném přitahování výškového kormidla při snižující se dopředné rychlosti (např. přetažení při přistávání). Tzv "přistání na 3 body" je v podstatě cílené dosažení pádové rychlosti ve velmi malé, prakticky nulové, výšce nad dráhou.

Další situací, kdy dojde k přetažení, je utažená zatáčka či vybírání střemhlavého letu - pokud pilot přežene výchylku výškovky (a drak letadla takový manévr vydrží a nerozpadne se). Pokud k tomu dojde prudkým pohybem řízení, uplatní se jev, kterému se říká dynamické přetažení.

V těchto situacích se k tíze letounu přidává ještě odstředivá síla. Proto je pádová rychlost v těchto situacích znatelně vyšší (musí se proto s výškovkou zacházet víc s citem). Například při náklonu v zatáčce 45° je potřebná rychlost o cca 20% vyšší než ve vodorovném ustáleném letu.

Chování letadel při přetažení může být různé. Nejčastější reakcí je pád po křídle (do vývrtky), pod plynem zpravidla po levém křídle (vliv vrtule). Některá letadla ale třeba jen sklopí nos k zemi a pokud mají dostatečnou výšku a pilot nedrží tvrdošíjně výškovku, tak se sama srovnají.

Při přetažení se blokuje účinnost křidélek a letadlo se tak stává neřiditelným v ose klonění.

U skutečného letadla jsou poměrně obvyklé varovné příznaky přetažení. U dobře navrženého letadla dochází k postupnému odtrhávání proudění, takže pilot "cítí" že se blíží přetažení.

Nechvalně známým je v tomto ohledu eliptické křídlo (Supermarine Spitfire), kde z principu dochází k odtržení proudnic najednou, bez varování, v celém rozpětí křídla. Toto se u modelů obvykle omezuje negativním zkroucením konců křídla nebo turbulátory.

Na RC modelu se můžeme orientovat v podstatě jen podle polohy kniplu výškovky. Pokud je hodně "přitažená" je téměř jisté, že dojde k přetažení. Jemné nuance chování modelu na mezi přetažení rozeznají jen velmi zkušení piloti, nám ostatním zbývá se tomuto stavu snažit zdaleka vyhnout, zejména v malé výšce.

Při přetažení je prakticky vždy nejlepší reakcí dostatečné potlačení a tím zmenšení úhlu náběhu. To platí i v zatáčce.

Pokud letadlo padá do vývrtky, jde vlastně o vybrání vývrtky (potlačit, směrovku "kontra", po zastavení otáčení okamžitě do neutrálu ev. přidat plyn a pomalu opatrně přitahovat). Pokud letadlo přechází při přetažení do spirály, korigujue se (po počátečním potlačení) křidélky.

Jen u silně přemotorovaných letadel je možné dostat se z přetažení razantním přidáním plynu. Obvykle je ale reakce pohonu příliš pomalá.

U některých koncepcí letadel se vykytuje jev, zvaný "hluboké přetažení" (deep stall). K tomu dojde, pokud víry, vyvolané přetažením křídla, zasáhnou VOP a dojde k narušení účinnosti výškového kormidla (úplav). Náchylné k tomuto jevu jsou letouny s ocasními plochami v konfiguraci "T" (VOP na horní hraně SOP) a zejména pokud mají navíc šípová křídla. Tento stav je velmi nebezpečný a je velmi obtížné až nemožné se z něj dostat.

Podrobnější pojednání lze najít v anglické Wikipedii: Stall (flight).